Xã hội hóa Đường sắt - 6 năm nhìn lại

Luật ĐSVN có hiệu lực từ năm 2006, cho phép mọi thành phần kinh tế được tham gia đầu tư, kinh doanh, khai thác vận tải ĐS. Từ đó đến nay đã có rất nhiều đơn vị tham gia vào các lĩnh vực này theo chủ trương xã hội hóa ngành ĐS. Tuy nhiên, không phải nhà đầu tư nào cũng đạt được mục đích theo như dự tính vì ĐSVN là một ngành kinh tế kỹ thuật đặc thù.

Theo số liệu của Tổng công ty ĐSVN, đến nay đã có tới trên 20 đầu mối tham gia đầu tư, kinh doanh, khai thác vận tải ĐS về cả lĩnh vực hàng hóa và hành khách. Nhìn lại quãng đường 6 năm đã qua, có nhiều đơn vị đầu tư kinh doanh thành công nhưng cũng không ít doanh nghiệp thua lỗ, thậm chí phải nhận thất bại.

Nguyên nhân thành công và thất bại

Thắng lợi là những doanh nghiệp sớm tiếp cận với vận tải hành khách. Đó là những doanh nghiệp làm dịch vụ du lịch. Đặc biệt là những doanh nghiệp làm dịch vụ du lịch xuyên quốc gia, họ có tầm nhìn rộng và từng trải trong lĩnh vực marketing để thu hút khách.

Họ nắm bắt được thị trường kỹ lưỡng trước khi thực hiện dự án. Đối với doanh nghiệp nước ngoài, việc khảo sát thực tế về luồng hàng, luồng khách, quan hệ hợp tác giữa các bên là hết sức quan trọng. Không đầu tư dàn trải, thực hiện từng bước có thử nghiệm và sơ kết, tổng kết quá trình. Biết triển khai và thực hiện dịch vụ logistics (kế hoạch hậu cần vận chuyển trọn gói: hàng từ kho đến kho, khách từ nhà tới nhà…) vào chương trình dịch vụ vận tải.

Nói đến đây phải nhắc đến hai nhà đầu tư mang tính đột phá, đó là chi nhánh của Tập đoàn Victoria và Nissin Group. Tập đoàn Victoria đầu tư 5 toa xe khách mang tên Victoria Express được trang bị các thiết bị đắt tiền và trang trí cầu kỳ bắt mắt. Ngoài việc quảng cáo, tiếp thị tốt, phải nói đến tầm chiến lược của người Pháp với việc triển khai thực hiện dịch vụ logistics nên khi chạy tàu là họ đã yên tâm về lượng khách và luồng khách, bởi trong kế hoạch chạy tàu, khách được họ đặt chỗ từ các tour du lịch ở nước sở tại hoặc các nước khác thông qua mạng Internet và hành khách yên tâm rằng khi họ xuống máy bay, về khách sạn, rồi lên tàu SP1/2, lên ô tô, nghỉ tại Sa Pa, rồi quay về Hà Nội để tiếp tục hành trình thì việc lên tàu, vào toa Victoria Express chỉ là một khâu trong cả quá trình.

Với các nhà đầu tư của Nhật trong vận tải thì khác, họ không đầu tư vào vận tải khách mà nhằm vào vận tải hàng hóa. Công ty TNHH Greenlines Logistics là doanh nghiệp liên doanh ra đời chậm sau nhiều doanh nghiệp khác, song họ làm dịch vụ logistics ngay từ những bước đi đầu tiên, khi trong tay mới chỉ có vài toa xe hàng chở ô tô và hàng hóa do tự bỏ vốn thiết kế và đóng mới. Chẳng bao lâu, sau 4 năm hoạt động, số phương tiện tự đầu tư của họ đã tăng lên đáng kể để có thể đáp ứng được nhiệm vụ chuyên chở hàng nghìn ô tô và hàng nghìn container/năm cho khách hàng. Vì thế, đến nay doanh nghiệp này đã có một vị thế không nhỏ trong các nhà vận tải.

Một số nhà đầu tư khác thì nắm bắt nhu cầu thị trường chậm hoặc đi sau một bước, khi đã có các nhà đầu tư ban đầu thu được hiệu quả. Đó là kết quả của phép chia một tổng số hữu hạn cho một số chia ngày một tăng theo cấp số cộng. Một dẫn chứng thực tế là khi chúng ta xem xét tuyến ĐS Hà Nội – Lào Cai: Với gần 300km ĐS hai chiều, năng lực thông qua hạn chế, nhưng đã có tới hàng chục doanh nghiệp chung vốn đầu tư trong khi lượng hành khách tăng đột biến chỉ rơi vào dịp hè hoặc các ngày nghỉ lễ tết.

Không ít doanh nghiệp khi nghiên cứu dự án còn hời hợt, quá tin vào dự án khả thi mà không có khảo sát thực tế nên khi triển khai đã rơi vào tình trạng “khóc dở, mếu dở”. Công ty TNHH MTV Dongrim (Hàn Quốc) là một ví dụ, bỏ vốn đầu tư cho con tàu Hạ Long Express rất lớn nhưng doanh thu mang lại quá nhỏ, do không có khách, thời gian chạy tàu quá dài so với phương tiện đường bộ và vì những lý do bất khả kháng khác nên không đủ trả phí thuê sức kéo… Đoàn tàu Five Star ở phía Nam cũng chung một “số phận”.

Xã hội hóa ĐS: Có thêm đối tác cạnh tranh

Cái được sau gần chục năm thực hiện xã hội hóa ĐS là ngành có trên 20 đối tác làm vận tải khách và hàng để cạnh tranh trên tất cả các lĩnh vực: từ khâu tiếp thị; quản lý chất lượng và phương thức phục vụ của đội ngũ nhân viên trên tàu, dưới ga; chất lượng con tàu, toa xe cho đến giá vé…, từ đó doanh thu cước toàn ngành thu về ngày một tăng.

Nói đến phong cách phục vụ thì có nhiều nhưng tựu trung lại, khi đội ngũ nhân viên có tác phong chính quy, chăm sóc khách tận tình, coi hành khách là “ân nhân” của mình thì mới có sức thu hút khách. Chỉ khi bộ máy hành chính nhỏ gọn, tập thể nhân viên vừa đủ, có năng lực (một người làm nhiều việc), tự coi mình là chủ, chăm sóc khách hàng, chăm sóc phương tiện tốt mới có doanh thu cao để hưởng lương đúng với giá trị sức lao động mình bỏ ra.

Một điều học được ở các doanh nghiệp bên ngoài là cách tư duy thị trường. Những gì mà các nhà quản lý doanh nghiệp ngoài thấy được mà doanh nghiệp trong ngành ĐS chưa thấy được là một minh chứng. Không phải chúng ta không đủ điều kiện làm, mà là ta chưa nghiên cứu sâu về thị trường, về kế hoạch hóa hay ứng dụng logistics trong toàn bộ khâu vận tải để có hướng mở rộng, tăng thị phần so với các ngành vận tải khác như vận tải đường bộ và đường thủy. Tất nhiên đây chỉ là một trong nhiều lý do mà nhiều năm nay, mặc dù đã cố gắng vươn lên, ngành ĐS mới chỉ đạt được đến con số 6% trong tổng số thị phần vận tải của cả nước.

ĐSVN