Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông: Đi đường cao tốc giống như dùng hàng hiệu

 

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Nghị quyết Trung ương 4 vừa có tính định hướng như nhấn mạnh ưu tiên những dự án quan trọng, tạo đột phá và sức lan tỏa, nhưng lại cũng xác định rất rõ, rất cụ thể nhiệm vụ trong thời gian tới. Nghị quyết cũng xác định cần huy động mọi nguồn lực cho phát triển hạ tầng giao thông, tập trung vào nguồn lực của xã hội, trong đó có xem xét lợi ích cho các nhà đầu tư. Như vậy quan điểm rất rõ, phát triển hạ tầng giao thông là sự nghiệp chung của toàn xã hội, mục tiêu tương đối cụ thể, trong đó định hướng cho từng ngành như đường bộ thế nào, hàng không làm gì, cảng hàng hải làm gì.

 

Cho nên tôi cho rằng nếu thực hiện hiệu quả nhiệm vụ theo tinh thần Nghị quyết và đúng với tiến trình, đúng với mong muốn thì chắc chắn sẽ giải quyết cơ bản nút thắt hạ tầng giao thông. Ví dụ nếu nâng cấp được trục Quốc lộ 1A sẽ kết nối được các trung tâm kinh tế lớn từ Bắc vào Nam, 3 vùng kinh tế trọng điểm thì Quốc lộ 1 đều xuyên qua. Thứ hai là kết nối được các cửa ngõ với quốc tế theo quy hoạch sân bay đã được định hướng. Rồi phát triển cảng nhưng tập trung vào 2 cảng lớn là cảng Lạch Huyện và cảng Thị Vải – Cái Mép... Nếu xong những việc ấy thì đã giải quyết cơ bản hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, sự nghiệp giao thông còn rất dài vì còn phục vụ cho sự nghiệp phát triển và nhu cầu ngày càng tăng lên. Lưu lượng xe tăng lên, kinh tế phát triển lên thì hàng hóa phải lưu thông nhiều lên. Sự nghiệp phát triển hạ tầng giao thông còn lâu dài. Có chiến lược, có quy hoạch như Nghị quyết đã nêu là từng bước hiện đại hóa và đồng bộ kết cấu hạ tầng giao thông.

 

 

Trở ngại lớn nhất theo tôi là huy động nguồn lực mặc dù Nghị quyết đã có quan điểm rõ ràng cũng như đã xác định mục tiêu là tập trung huy động nguồn lực. Huy động được nguồn lực và sử dụng đúng nguồn lực vào chương trình trọng tâm trọng điểm đã được xác định chính là nút thắt trong quá trình thực hiện. Còn khi thực hiện thì việc giải phóng mặt bằng cũng là một yếu tố quan trọng, đòi hỏi đồng bộ với thể chế chính sách, triển khai thực hiện của các địa phương vì khi thực hiện các chương trình lớn về hạ tầng giao thông thì cũng phải di dời giải phóng mặt bằng rất lớn.

 

 

Những nhiệm vụ nêu trong Nghị quyết đã là đột phá rồi. Chúng tôi đang triển khai song song, cái gì chuẩn bị xong trước thì làm trước. Ví dụ mở rộng toàn tuyến Quốc lộ 1A cũng rất cấp bách rồi, hoặc cảng Lạch Huyện cũng đang tích cực triển khai và có thể khởi công vào cuối năm nay. Sân bay Long Thành theo lộ trình thì khoảng 2015 có thể khởi công.

 

Cấp bách hơn nữa thì Quốc lộ 1 đoạn Hà Nam – Vinh hay Dầu Giây – Phan Thiết phải tập trung cao độ vì đã quá tải quá rồi.

 

 

Khắc phục tắc nghẽn giao thông và kiềm chế tai nạn giao thông không phải là chương trình ngắn hạn. Chúng tôi đang xây dựng cả chiến lược quốc gia về kiềm chế tai nạn và đảm bảo an toàn giao thông. Có những triển khai cụ thể, ví dụ lập lại trật tự lòng đường vỉa hè, hay tăng cường lực lượng công an kiểm soát hành vi vi phạm giao thông... thì phải triển khai ngay. Nhưng đó là một loạt những công việc cụ thể để triển khai cho một chương trình dài hạn, một chiến lược dài hạn chứ không phải là biện pháp tình thế. Hễ thấy triển khai cái gì dư luận lại bảo giải pháp tình thế thì không đúng. Còn khi triển khai bao giờ cũng có chỗ này chỗ kia còn có ý kiến khác chưa đồng thuận, đó là điều không tránh khỏi. Ví dụ thu phí thì tất nhiên nhiều người không đồng thuận rồi vì đang không mất tiền bây giờ đi xe mất tiền phí thì người ta sẽ phản đối. Cái quan trọng là khi đưa ra mức thu phí các cơ quan chức năng đã phải cân đối thận trọng giữa khả năng và thu nhập của người dân.

 

 

Quốc lộ 1 chỉ là 1 tuyến trong hành lang vận tải Bắc - Nam gồm các phương thức vận tải khác nhau trong đó có đường bộ, đường bộ lại có 2 tuyến là cao tốc và quốc lộ, rồi đường sắt song hành. Quốc lộ 1 từ khi ra đời đã đóng vai trò hết sức quan trọng trong phát triển kinh tế xã hội của các trung tâm kinh tế cả nước. Quốc lộ 1 là phục vụ cho dân sinh, cho phát triển kinh tế. Tuyến cao tốc Bắc – Nam cũng là đường bộ nhưng đặc thù vì xây dựng cao tốc là có tính chất thương mại hơn, xe chạy tốc độ hơn và an toàn hơn do kiểm soát được các giao cắt, thuận lợi hơn cho người sử dụng. Như vậy chi phí cũng lớn hơn, thời gian đầu tư kéo dài hơn, thu hồi vốn lâu hơn. Do vậy 2 đường đều nằm chung trong hành lang vận tải Bắc Nam nhưng có chức năng riêng. Quốc lộ 1 vẫn phải đóng vai trò phục vụ cho dân sinh. Nhu cầu dân sinh và vận tải hàng hóa sẽ dùng Quốc lộ 1 nhiều hơn với lý do giống như ở bất cứ quốc gia nào là đi trên đường dân sinh sẽ rẻ hơn đường cao tốc. Đi trên đường cao tốc sẽ giống như dùng hàng "xách tay” vậy nó phục vụ cho yêu cầu nhanh hơn, thuận tiện hơn, êm ái hơn.

 

Cho nên theo quy hoạch chung hành lang vận tải Bắc – Nam vẫn bao gồm cả 2 tuyến này là vì vậy.

 

Hơn nữa, ngay trong Nghị quyết Trung ương 4 cũng xác định là từng bước ưu tiên thực hiện trước một số đoạn tuyến trên tuyến cao tốc Bắc - Nam chứ không phải là làm hết tất cả được. Vì cao tốc phải huy động nguồn lực rất lớn, thời gian làm rất lâu. Chúng ta đang phải thu xếp vốn cho từng đoạn ví dụ mấy năm nay còn chưa thu xếp xong đoạn từ Thanh Hóa – Vinh, một đoạn nữa là Dầu Giây – Phan Thiết cũng chưa thực hiện được. Như vậy việc triển khai cao tốc Bắc – Nam còn một thời gian khá lâu nữa mới xong.

 

Trong khi yêu cầu cấp thiết cho mở rộng và nâng cấp toàn tuyến Quốc lộ 1 là vì rất nhiều đoạn đã mãn tải (đó là những đoạn đã quá tải so với thiết kế ví dụ 2 làn chỉ chạy được 12 - 13 nghìn xe/1 ngày đêm, nhưng bây giờ có những đoạn đã 18 nghìn xe/1 ngày đêm rồi như đoạn Hà Nam - Vinh).

 

Có một số ý kiến của các chuyên gia trên vài tờ báo cho rằng nâng Quốc lộ 1 lên thành cao tốc là lãng phí thì tôi xin nói lại là việc mở rộng toàn tuyến quốc lộ 1A không phải là nâng tuyến đường này thành cao tốc vì cao tốc khác hẳn (nó phải kiểm soát được giao cắt), Quốc lộ 1 chỉ là mở rộng thuần túy chứ không sử dụng được triệt để các giao cắt nên chỉ phục vụ cho giao thông hỗn hợp. Việc nâng cấp mở rộng Quốc lộ 1 đã được xem xét rất kỹ. Nguồn lực được huy động là nguồn lực xã hội, kênh thu hút vốn là các nhà đầu tư BOT, Nhà nước cũng sẽ góp vốn vào các dự án đó. Bởi vì nếu chỉ riêng các nhà đầu tư BOT huy động hoàn toàn thì sẽ rất khó khăn trong việc thu hồi vốn. Nhà nước phải can thiệp thêm bằng cách hỗ trợ thêm phần vốn với tỉ lệ khác nhau, tùy theo từng đoạn tính khả thi khác nhau.

 

Trong quá trình lập đề án mở rộng Quốc lộ 1, Bộ Giao thông – Vận tải cũng đã xem xét đến việc làm thế nào để khuyến khích được phát triển giao thông thông qua cơ chế phí. Nếu bỏ thu phí trên Quốc lộ 1 thì trước hết sẽ không huy động được nguồn lực để đầu tư ban đầu, thứ hai là không có nhà đầu tư tham gia đầu tư vào đường cao tốc trong tương lai. Đoạn TP. Hồ Chí Minh – Trung Lương chưa xây trạm thu phí trên Quốc lộ 1 thì người lưu thông trên đường né bằng chạy trên Quốc lộ 1. Như vậy thì không ai đầu tư vào đường cao tốc nữa.

 

Tóm lại Quốc lộ 1A vẫn đóng vai trò quan trọng trong giai đoạn này và trong tương lai thì nó đóng vai trò dân sinh và vận tải hàng hóa vì nó gần chân hàng hơn, chi phí rẻ hơn so với đi trên cao tốc. Đi cao tốc là giống như mua hàng hiệu. Đường cao tốc ở Trung Quốc người ta thu phí 1tệ / 1 km.

 

 

Bộ trưởng đang rất quyết liệt, lãnh đạo Bộ rất quyết liệt trong đó có nâng cao chất lượng, xiết chặt về quản lý, tránh thất thoát, lãng phí. Ngành Giao thông vận tải sẽ triển khai Nghị quyết Trung ương 4 bằng những hành động cụ thể. Bộ trưởng Đinh La Thăng đã nhắc đi nhắc lại là hành động, hành động và hành động. Hàng tháng, Bộ trưởng và Ban cán sự Đảng sẽ xem xét tiến trình thực hiện để giải quyết những vướng mắc. Đúng là vẫn còn có chuyện chỗ này chỗ kia có thất thoát, tham nhũng, lãng phí nên phải tăng cường công tác quản lý.

 

 

(thực hiện)/ Đại Đoàn kết