Cần 3.290.260 tỷ đồng phát triển hạ tầng giao thông

Để hoàn thành định hướng phát triển kết cấu hạ tầng giao thông (KCHTGT) đến năm 2020 theo tinh thần Nghị quyết Trung ương 13-NQ/TW trong điều kiện nguồn vốn từ ngân sách có hạn, Bộ Tài chính đề xuất khai thác tối đa các nguồn lực, trong đó có nguồn lực từ đất đai.

Đầu tư rất lớn…

Trong dự thảo Đề án “Khai thác nguồn lực tài chính từ đất đai và tài sản nhà nước phục vụ phát triển kinh tế- xã hội giai đoạn 2011- 2020” do Bộ Tài chính soạn thảo cho thấy,  giai đoạn 2001- 2008, tổng vốn đầu tư cho hệ thống hạ tầng giao thông (HTGT) đạt khoảng 117.794 tỷ đồng. Trong đó, vốn đầu tư cho HTGT đường bộ là 103.417 tỷ đồng, chiếm 88,24%; đường sắt chiếm 1,42%, đạt 5.850 tỷ đồng; đường thủy là 1.667 tỷ đồng; đường biển là 5.541 tỷ đồng và hàng không là 725 tỷ đồng.

Cùng với việc ưu tiên bố trí vốn đầu tư từ các nguồn ngân sách, tín dụng ưu đãi, trái phiếu Chính phủ… Nhà nước đã ban hành nhiều cơ chế, chính sách ưu tiến, khuyến khích đầu tư xây dựng KCHTGT. Trong đó, đặc biệt là chính sách thu hút sự tham gia của mọi thành phần kinh tế nhằm đẩy mạnh huy động các nguồn lực để ưu tiên xây dựng mới hệ thống KCHTGT. Bên cạnh chiến lược ưu tiên vốn ODA, Chính phủ cũng chú trọng ưu tiên thu hút vốn FDI và vốn tư nhân thông qua các hình thức BOT, BTO, BT, PPP để có nguồn lực đầu tư cho HTGT.

Nhờ các chủ trương, chính sách và nguồn lực tài chính, KCHTGT của Việt Nam đã có những bước phát triển đáng kể. So với những năm đầu thập kỷ 90, tổng chiều dài đường bộ của Việt Nam hiện đã tăng lên gấp đôi với 295.046 km. Trong đó, có 94 tuyến quốc lộ (17.111km); 3 đoạn tuyến đường cao tốc và tiền cao tốc (100km), còn lại là hệ thống đường tỉnh, huyện, đường đô thị, đường chuyên dùng, đường xã và trên 28 nghìn cây cầu lớn nhỏ các loại.

Hạ tầng đường sắt cũng được cải thiện với 7 tuyến có tổng chiều dài 3.143km. Trong đó, đường tuyến chính dài 2.632km, gồm 3 loại khổ đường (khổ 1m chiếm 85%; khổ 1,435m chiếm 6% và loại khổ lồng (1,435m và 1m) chiếm 9%.

Cùng với đó, hệ thống đường thủy (gồm đường biển và thủy nội địa) cũng đã thay đổi cơ bản. Đến nay, chúng ta có 54 cảng biển với 171 bến cảng, tổng chiều dài khoảng 39km cầu cảng với năng lực vận chuyển trên 50 triệu tấn/năm.

Riêng hạ tầng hàng không, do chiếm ưu thế trong vận tải hành khách trong nước và quốc tế nên đã được đầu tư khá hoàn chỉnh. Hiện Việt Nam có 22 cảng hàng không đang vận hành, trong đó có 8 cảng hàng không quốc tế.

…bộc lộ nhiều hạn chế

Dù đã dành nguồn lực không nhỏ đầu tư cho hệ thống HTGT, song theo đánh giá chung thì vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu phục vụ phát triển kinh tế, xã hội, hội nhập. Phân tích từng hệ thống HTGT, Bộ Tài chính cho rằng, chất lượng các tuyến đường đường bộ hiện đã xuống cấp nghiêm trọng, hệ thống đèn chiếu sáng không đủ. Đặc biệt, nhiều nơi chưa thể thông tuyến trong cả 4 mùa. Còn tồn tại nhiều cầu tạm, cầu yếu, hẹp và nhiều điểm vượt sông, suối hiện chưa có cầu. Hệ thống quốc lộ có nhiều tuyến hẹp (chỉ có 1 làn xe), tiêu chuẩn kỹ thuật thấp (chỉ có 60% đường quốc lộ và 30% tỉnh lộ được trải nhựa). Ngoài ra, sự kết nối giữa đường bộ với hệ thống giao thông khác thiếu đồng bộ, thiếu các đầu mối có quy mô lớn, chưa có giao cắt lập thể, chưa kết nối được các loại phương tiện nên không có khả năng phát triển vận tải đa phương thức.

Không chỉ giao thông đường bộ còn nhiều hạn chế, hệ thống đường sắt cũng bộc lộ nhiều yếu kém. Theo đánh giá của Bộ Tài chính, hệ thống đã xuống cấp trầm trọng vì nền đường yếu, một số nơi bị sụt, lún, trôi, sạt lở… gây mất ổn định. Hơn thế đến nay, chưa tuyến đường sắt nào được xác định vào cấp kỹ thuật vì kết cấu hạ tầng chắp vá, tiêu chuẩn thấp. Toàn tuyến có 1.823 cầu, trong đó có nhiều cây cầu sắt đã sử dụng hàng trăm năm, không đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật (cầu thép bị gỉ, mặt cầu yếu, liên kết lỏng…).

Về hệ thống giao thông đường thủy, báo cáo của Bộ Tài chính cho thấy, dù được đầu tư xây mới, nâng cấp, mở rộng nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu vận chuyển. Phần lớn các cảng đều có quy mô nhỏ (chỉ tiếp nhận tàu trọng tải dươi 1 vạn tấn). Do chưa có cảng nước sâu nên việc vận chuyển hàng xuất khẩu bằng tàu lớn và đi xa phải trung chuyển qua cảng nước ngoài, làm tăng chi phí, giảm sức cạnh tranh của hàng hóa. Hệ thống tín hiệu đường thủy và quan sát ven biển thiếu về số lượng và không đảm bảo tiêu chuẩn...

Các giải pháp thu hút vốn

Phân tích nguyên nhân dẫn đến tình trạng HTGT chưa đáp ứng yêu cầu, báo cáo của Bộ Tài chính cho rằng, có những nguyên nhân cơ bản: Do đầu tư phát triển kết cấu HTGT vẫn chủ yếu dựa vào ngân sách nhà nước trong khi thu ngân sách có hạn; cơ chế khai thác nguồn lực tài chính từ kết cấu HTGT (cả đường bộ, thủy, sắt và hàng không) vừa thiếu, vừa yếu nên không có căn cứ để thực hiện việc tạo nguồn vốn phát triển; cơ chế bảo trì tài sản kết cấu HTGT còn chậm đổi mới, chủ yếu vẫn thực hiện thanh toán theo khối lượng thực tế (hư hỏng đến đâu sửa chữa đến đó) dẫn đến tình trạng khi công trình hư hỏng nặng mới tiến hành sửa chữa; khung pháp lý chưa rõ ràng nên việc tổ chức khai thác kết cấu HTGT kém hiệu quả.

Để thực hiện thành công Nghị quyết 13-NQ/TW về định hướng phát triển kết cấu HTGT giai đoạn 2011- 2020, Bộ Tài chính dự toán cần một lượng vốn rất lớn, khoảng 3.290.260 tỷ. Để khai thác nguồn vốn đầu tư, Bộ Tài chính đề xuất các giải pháp:

Trước hết, cần thu hút mạnh và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn đầu tư phát triển KCHTGT thông qua việc đẩy mạnh thực hiện xã hội hóa, mở rộng các phương thức đầu tư còn vốn nhà nước chỉ tập trung cho công tác quy hoạch, hỗ trợ đầu tư các công trình trọng điểm. Ngoài ra, cần đẩy mạnh thu hút các nguồn vốn ngoại và áp dụng linh hoạt các phương thức đầu tư BOT, BTO, PPP…

Thứ hai là ban hành các cơ chế nhằm đẩy mạnh khai thác nguồn lực tài chính từ KCHTGT để huy động vốn tái đầu tư. Theo đó, có khung khổ pháp lý để thực hiện bán quyền thu phí sử dụng KCHTGT; cho thuê quyền khai thác KCHTGT; chuyển nhượng có thời hạn KCHTGT… Đặc biêt, Bộ Tài chính để xuất nghiên cứu khai thác quỹ đất và các dịch vụ hai bên đường và dọc các tuyến quốc lộ.

Ngoài hai giải pháp trên thì cần nhanh chóng đổi mới cơ chế bảo trì tài sản KCHTGT theo hướng thống nhất một đầu mối trong quản lý ngân sách nhà nước giữa vốn đầu tư xây mới và vốn  bảo trì KCHTGT. Đồng thời với việc giao trách nhiệm bảo trì KCHTGT cho nhà thầu xây dựng công trình. Cần áp dựng hình thức khoán bảo trì thay cho hình thức thanh toán theo khối lượng thực tế như hiện nay.

Cuối cùng, Bộ Tài chính đề xuất cần nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý nhà nước về KCHTGT. Trong đó, chú trong phát triển nguồn nhân lực quản lý, xây dựng, vận hành, khai thác và nâng cao năng lực của các cơ quan, đơn vị nhà nước, nhất là các tập đoàn, doanh nghiệp nhà nước đảm bảo thực hiện tốt vai trò chủ sở hữu nhà nước KCHTGT...

Hoàng Châu/Báo Công thương