Tái cơ cấu đường sắt: Tách bạch vận tải hàng, vận tải khách

 

Liên quan đến việc cổ phần hoá, thoái vốn giai đoạn 2 của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR cho biết, Tổng công ty sẽ giảm tỉ lệ cổ phần chi phối và duy trì ở mức 51%, giảm tỉ lệ vốn góp của Nhà nước tại các doanh nghiệp đường sắt, tạo cơ chế để thu hút vốn xã hội hóa đồng thời nghiên cứu lại tổ chức bộ máy để nâng cao sức cạnh tranh với các loại hình vận tải khác.

 

VNR đã hoàn thành tái cơ cấu giai đoạn 1 thu gọn ngành nghề sản xuất kinh doanh, tập trung vào vận tải hàng hóa, cổ phần hóa thoái vốn sắp xếp doanh nghiệp Nhà nước không nắm giữ vốn. Theo đó, mô hình hiện nay sau tái cơ cấu gồm Công ty Mẹ và 18 đơn vị hạch toán phụ thuộc; 5 đơn vị sự nghiệp; 25 Công ty cổ phần có vốn góp chi phối. Vốn điều lệ của Tổng công ty là 3.250 tỷ đồng.

 

Trong giai đoạn 2017-2020, VNR triển khai tiếp tái cơ cấu giai đoạn 2 sẽ là nâng cao năng lực và hiệu quả sản xuất kinh doanh trong đó tập trung vào cơ cấu năng lực và hiệu suất lao động, tái cơ cấu mô hình tổ chức Công ty con hợp nhất 2 đơn vị vận tải Hà Nội và Sài Gòn làm một, trong đó thành lập Công ty chuyên kinh doanh vận tải hàng hóa đường sắt là Công ty cổ phần có vốn góp không chi phối của doanh nghiệp hợp nhất.

 

Sau khi tổ chức sản xuất kinh doanh ổn định, có hiệu quả, Tổng công ty sẽ tiếp tục thực hiện thoái hết toàn bộ vốn tại Công ty kinh doanh vận tải hàng hóa đường sắt này.

 

Giải thích rõ hơn về việc cần thiết hợp nhất 2 đơn vị vận tải Hà Nội và Sài Gòn sau đó tách riêng vận tải hàng, vận tải khách, ông Vũ Anh Minh cho biết, sau hơn 2 năm hoạt động dưới hình thức Công ty cổ phần, các đơn vị này đã bộc lộ nhiều điểm yếu, kinh doanh không hiệu quả. Cụ thể, Công ty CP vận tải đường sắt Hà Nội và Công ty CP vận tải đường sắt Sài Gòn hiện đang làm cả hàng hoá và hành khách. Với đặc thù tàu lại chạy suốt từ Bắc vào Nam, không thể dừng tàu, đổi tàu ảnh hưởng đến hành khách. Nếu tàu chở hàng từ Bắc vào sẽ đầy hàng ở chiều đi còn chiều về rỗng, và ngược lại. Thực tế này dẫn đến cạnh tranh không lành mạnh trong vận tải hàng hoá. Chưa kể đến việc bộ máy cồng kềnh, chồng chéo dẫn đến không quản lý được.

 

"Đại diện Ngân hàng Thế giới (World Bank) sau khi vào VNR nghiên cứu đã đưa ra khuyến cáo cần tách bạch vận tải hàng và vận tải khách nhằm hạn chế sự cạnh tranh nội bộ trong chính ngành đường sắt và chuyên môn hoá để bảo đảm nguồn lực. Từ thực tế đó, chúng tôi quyết định hợp nhất 2 đơn vị này nhằm mục tiêu quan trọng nhất là tách vận tải hàng hoá ra khỏi vận tải khách", ông Minh cho hay.

 

Về giải pháp, lãnh đạo VNR cũng lý giải rõ tại sao lại có chuyện "hợp nhất để tách". Ông Vũ Anh Minh cho biết, nếu như tách vận tải hàng hoá và vận tải khách luôn sẽ phải thực hiện đấu giá toàn bộ tài sản của Công ty CP vận tải đường sắt Hà Nội cũng như Sài Gòn. Trong trường hợp, phía Hà Nội làm riêng về hàng hoá thì phía Sài Gòn sẽ phải mua lại tài sản phần vận tải khách. Trong khi đó, 2 đơn vị này đang hoạt động dưới hình thức Công ty CP nên không thể "bán cho nhau" mà phải thẩm định giá và bán theo giá thị trường.

 

"Không đơn vị nào có đủ 500-700 tỷ đồng để mua lại phần tài sản của bên kia chưa kể còn giải quyết chế độ cho người lao động", ông Minh nói.

 

Vì vậy, hợp nhất 2 đơn vị Hà Nội và Sài Gòn là phương án tốt nhất. Khi đó, đơn vị này sẽ kế thừa toàn bộ quyền và lợi ích hợp pháp của đơn vị kia sau đó sẽ tách vận tải khách và vận tải hàng hoá bảo đảm đúng mục tiêu đã đề ra.

 

 

Trao đổi với phóng viên Báo điện tử Chính phủ về công tác sắp xếp lại lao động dôi dư sau khi thực hiện thoái vốn cổ phần hoá, ông Minh cho biết, hiện, Công ty CP vận tải đường sắt Hà Nội có khoảng 4.500 lao động còn Công ty CP vận tải đường sắt Sài Gòn có khoảng 2.500 lao động. Sau khi thực hiện sắp xếp, Tổng Công ty sẽ có sự phân bổ lại lao động, có chế độ xử lý lao động dôi dư theo đúng quy định của pháp luật và tối đa hoá lợi ích của người lao động.

 

"Có thể sau đó sẽ có sự sụt giảm tự nhiên ở những người gần đến tuổi nghỉ hưu hoặc những người có cơ hội làm việc khác thì Tổng Công ty sẽ giải quyết chế độ theo đúng quy định. Lao động dôi dư sau khi sát nhập còn phụ thuộc vào việc ai ở ai đi", ông Minh cho hay.

 

Mặt khác, lãnh đạo ngành đường sắt cũng chia sẻ về việc sẽ có những lao động đã gắn bó với ngành đường sắt 20-25 năm, họ không muốn ra ngoài làm nữa, chưa kể đây còn là những lao động thủ công. Vì vậy "không thể đuổi họ ra đường được mà phải tính đến phương án gia tăng dịch vụ để sử dụng lao động cho hiệu quả".

 

"Tổng Công ty sẽ cố gắng và yêu cầu các đơn vị tìm ra tất cả các dịch vụ của ta cái gì đang làm, cái gì chưa làm, cái gì đang thuê ngoài cân đối lại và song hành với các đơn vi khác như Tân Cảng. Ví dụ, người lao động đang làm vận tải ta sẽ hình thành các bộ máy logistics để chuyển tiếp nên không cần đào tạo lại, có những trường hợp cần đào tạo lại sẽ theo nhiều hình. Đơn cử, vừa rồi chúng tôi cử một loạt lao động vào Tân Cảng để đào tạo logistics làm nòng cốt chuẩn bị trước. Chắc chắn sau này với các dịch vụ khai thác nhà ga, kho hàng, chuyển tiếp trung chuyển sẽ cần lực lượng lao động nhiều hơn", ông Vũ Anh Minh cho biết.

 

Về bộ máy lãnh đạo, ông Vũ Anh Minh khẳng định: "Chắc chắn là cắt giảm, trước tiên là bộ máy quản lý, không thể để chỗ nào cũng 3 phó như hiện nay. Tuy nhiên, chúng tôi sẽ cân nhắc kỹ và điều chuyển đúng theo năng lực của từng người và cán bộ sẽ phải chấp nhận. Tái cơ cấu mà giữ nguyên lực lượng quản lý thì không thực hiện được".

 

Đây cũng là nội dung Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể đề cập đến tại cuộc họp tái cơ cấu ngành đường sắt hôm 3/1 vừa qua. Bộ trưởng yêu cầu, “Tổng công ty phải nghiên cứu lại tổ chức bộ máy. Bộ máy mà cồng kềnh quá thì tái cơ cấu cũng không hiệu quả”.

 

Được biết, ngoài việc hợp nhất hai đơn vị vận tải trên, ngành đường sắt cũng tính toán tái cơ cấu 2 Công ty xe lửa Dĩ An và Gia Lâm để tập trung cơ khí hóa đóng đầu máy và toa xe cho đường sắt quốc gia vươn lên tầm trung của khu vực Đông Nam Á và làm hậu cần cho đường sắt đô thị và chuẩn bị nguôn nhân vật lực cho đường sắt tốc độ cao sau này.

 

VNR cũng sẽ đầu tư các nhà ga, cảng cạn (IDC) bằng nguồn vốn xã hội hóa; nguồn vốn đầu máy toa xe dùng vốn doanh nghiệp và vay tín dụng; cải tạo thông tin tín hiệu đường sắt; tái cơ cấu quan trị (phần mềm bán vé, hàng hóa, theo dõi kết cấu hạ tầng…); tái cơ cấu khoa học công nghệ (thiết bị hạ tầng, hệ thống thông tin tín hiệu chạy tàu, thiết bị bốc xếp…)

 

Những hạng mục trên đây là điểm yếu của đường sắt và là vấn đề trọng tâm được Tổng công ty hướng tới vì công nghệ quyết định rất nhiều yếu tố cấu thành lên chi phí vận hành và lợi nhuận.