Xây dựng đường bê tông xi măng: Phát huy nội lực, giảm nhập siêu

Một trong những lý do người ta đưa ra để đường BTXM không thật hấp dẫn đó là vốn đầu tư ban đầu của đường BTXM cao hơn đường bê tông asphan khoảng 1,2 - 1,5 lần. Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Văn Thiện - Chủ tịch Hiệp hội Xi măng Việt Nam, mặc dù suất đầu tư ban đầu của đường BTXM cao hơn đường bê tông asphan nhưng nếu tính cả vòng đời thì đường BTXM rẻ hơn đường asphan bởi độ bền cao gấp 3 - 4 lần bê tông asphan, trong quá trình sử dụng lại không cần duy tu bảo dưỡng thường xuyên, mặt đường ổn định, độ ma sát tốt, đặc biệt phù hợp tuyến đường có lưu lượng xe lớn, tải trọng nặng và những tuyến đường thường xuyên chịu ảnh hưởng của mưa bão, lũ lụt, ngập nước.

 

Theo ông Trần Văn Huynh - Chủ tịch Hội VLXD, lợi ích của đường BTXM đến giờ không cần tranh cãi bởi thế giới đã xây dựng đường BTXM từ lâu, có nước phát triển cả đường giao thông đô thị bằng BTXM như: Thái Lan, Trung Quốc, Đức... Với địa hình và khí hậu nước ta, xây dựng đường bằng BTXM là hoàn toàn phù hợp. Tuy nhiên loại đường nào nên dùng BTXM, loại đường nào nên dùng bê tông asphan thì cần nghiên cứu rõ.

 

Ông Huynh phân tích: Xây dựng đường bê tông asphan chúng ta phải nhập khẩu asphan với giá 800 USD/tấn, phải sử dụng chuyên gia tư vấn, giám sát nước ngoài, còn xây dựng đường BTXM chúng ta sử dụng nguyên lieu, vật liệu trong nước, sử dụng nhân lực trong nước, đặc biệt là các chuyên gia giám sát trong nước thay vì giám sát nước ngoài, hoặc chỉ cần 10% chuyên gia giám sát nước ngoài. Như vậy, trong bối cảnh kinh tế thế giới và kinh tế trong nước gặp nhiều khó khăn, nguồn cung xi măng dồi dào như hiện nay thì việc đẩy mạnh triển khai xây dựng đường BTXM không chỉ giúp kích cầu tiêu thụ trong nước, giảm nhập siêu từ nước ngoài mà còn giúp các nhà thầu giao thông, xây dựng làm chủ công nghệ, thiết bị thi công và hoàn toàn chủ động nguồn nhân lực, tạo thêm công ăn việc làm cho người lao động. Đường BTXM xác định được khối lượng thi công chuẩn xác, đồng thời yêu cầu quản lý chất lượng, giám sát công trình một cách nghiêm ngặt nên việc thất thoát trong xây dựng là rất ít.

 

Nhà sản xuất xi măng lớn nhất Việt Nam - TCty Công nghiệp Xi măng Việt Nam (VICEM) cũng như các Cty xi măng liên doanh và xi măng tư nhân cam kết sẽ cung cấp đủ số lượng, đảm bảo đủ chất lượng nếu được lựa chọn cung cấp xi măng xây dựng hạ tầng giao thông.

 

 

Thực tế đường BTXM đã và đang triển khai ở nhiều địa phương , vùng miền trong cả nước nhưng chủ yếu là giao thông nông thôn, miền núi - nơi có địa hình, địa chất đặc biệt khó khăn còn triển khai xây dựng trên các tuyến quốc lộ, cao tốc thì vẫn đang trong giai đoạn thí điểm.

 

Lý giải về điều này, ông Nguyễn Trung Hòa - Vụ trưởng Vụ KHCN&MT (Bộ Xây dựng) nhấn mạnh: Đối với đường BTXM lớp nền đường quyết định giá thành vì kết cấu nền đường BTXM khác bê tông asphan, chi phí xử lý nền đường phụ thuộc vào cấu trúc địa chất của từng khu vực. Muốn xác định chính xác suất đầu tư, chúng ta cần làm thí điểm tại các khu vực khác nhau rồi rút kinh nghiệm, sau đó mới triển khai đại trà.

 

Thực tế đã chứng minh xây dựng đường BTXM là đòi hỏi bức thiết từ thực tiễn cuộc sống, không còn là kế hoạch trên giấy. Để đẩy mạnh việc triển khai xây dựng đại trà loại đường này vào năm 2015, mới đây, Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải đã yêu cầu Bộ GTVT nhanh chóng hoàn thiện Đề án sử dụng xi măng trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông và trình Thủ tướng xem xét, quyết định trong tháng 8/2012, trong đó cần nêu rõ tiêu chí loại đường giao thông sử dụng BTXM, phương án huy động vốn và các cơ chế, chính sách khuyến khích sử dụng xi măng trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông. Ngoài ra, các chính sách ưu đãi và dự án thí điểm cụ thể sử dụng xi măng trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông phải được đề xuất.

 

Thực hiện chỉ đạo của Phó Thủ tướng, ngày 03/8 vừa qua, Bộ GTVT đã lựa chọn triển khai thí điểm 5 dự án bằng BTXM, gồm đường bộ nối cao tốc Hà Nội - Hải Phòng với cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình (thuộc tỉnh Hưng Yên và Hà Nam); đường nối cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình với QL1A; QL8B (đoạn từ đường vào cầu Bến Thủy đến QL1A, tỉnh Hà Tĩnh); Dự án điều chỉnh QL32C đoạn qua TP Việt Trì, tỉnh Phú Thọ; 10km QL15A khu vực Truông Bồn, tỉnh Nghệ An. Đồng thời, yêu cầu chủ đầu tư 5 dự án nêu trên nhanh chóng điều chỉnh dự án trên cơ sở quy trình thiết kế kỹ thuật mới, chủ động đề xuất lựa chọn đơn vị thi công đảm bảo công nghệ cần thiết, đăng ký thời gian khởi công của từng dự án chậm nhất trong năm 2012.

 

Song song với việc triển khai thí điểm trên các tuyến cao tốc, quốc lộ, hiện 2 Bộ GTVT và Bộ Xây dựng đang tích cực đẩy mạnh việc xây dựng hệ thống cơ chế chính sách cho xây dựng loại đường này. Bộ GTVT đang hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn thiết kế, nghiệm thu, định mức kinh tế - kỹ thuật. Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế Mặt đường BTXM trong đô thị và KCN - hướng dẫn thi công và nghiệm thu đã được Viện KHCNXD hoàn thiện, sau hoàn thiện TCVN, Bộ KH&CN sẽ công bố. Dự thảo định mức kinh tế, suất đầu tư cũng đang được Bộ Xây dựng gấp rút hoàn thiện.

 

Để đường BTXM triển khai rộng trong cả nước, ngoài sự vào cuộc của các cấp ngành, thiết nghĩ, lãnh đạo các tỉnh, thành phố cần đưa ra chủ trương, chỉ đạo quyết liệt và chủ động triển khai xây dựng loại đường này sao cho phù hợp với thực tiễn từng địa phương.

 

Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trịnh Đình Dũng khẳng định:

 

Với trách nhiệm của Bộ quản lý đầu tư xây dựng, Bộ Xây dựng sẽ tham gia cùng Bộ GTVT xây dựng quy hoạch đường sử dụng bê tông xi măng phù hợp với từng loại đường, từng khu vực, thể hiện tính vượt trội của bê tông xi măng. Với các loại đường cao tốc sẽ áp dụng thêm các lớp mặt bảo đảm tăng cường hiệu quả và chất lượng. Bộ Xây dựng sẽ tiếp tục xây dựng bộ định mức kinh tế, xuất đầu tư để hoàn thiện tính chi phí trong quá trình xây dựng đường bê tông xi măng. Bên cạnh đó có kế hoạch cung cấp xi măng phù hợp với kế hoạch ngân sách hàng năm cho ngành Giao thông. Với trách nhiệm của mình, Bộ Xây dựng sẽ tích cực cam kết nâng cao chất lượng hiệu quả các dự án, hạn chế thất thoát lãng phí.

Theo baoxaydung