Chuyện ngân hàng mở đường cao tốc

Cách đây gần 10 năm, lãnh đạo một ngân hàng được tháp tùng Thủ tướng Chính phủ sang thăm Trung Quốc và rất ấn tượng trước sự phát triển rất... cao tốc của hệ thống đường cao tốc. Sau mươi năm, họ đã có nhiều đường cao tốc chỉ sau nước Mỹ. Tiền ở đâu ra? Làm bằng cách nào? Việt Nam có làm được không? Ý tưởng về một con đường cao tốc hiện đại có thể làm cất cánh cả một vùng kinh tế động lực nhưng lại không phải dùng tiền của Nhà nước ra đời từ đó...

Vị lãnh đạo ngân hàng ấy chính là ông Nguyễn Quang Dũng, Tổng giám đốc Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) và con đường đó chính là đường ô tô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng.

Ngân hàng làm đường - hướng đi mới

Lúc đó, ông Dũng và nhiều lãnh đạo rất muốn tìm hiểu để vận dụng cách làm của nước bạn. Không phải ngẫu nhiên mà người Trung Quốc có câu "đường nhỏ giàu nhỏ, đường to giàu to, đường cao tốc giàu nhanh". Sau 10 năm cải cách mở cửa, lưu lượng vận chuyển người và hàng hóa tăng cao, tình hình giao thông rất “căng” và người ta đã tính đến chuyện phải làm đường cao tốc khi cuối năm 1988, tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên ở Hộ Gia-Thượng Hải với tổng chiều dài chỉ 18,5km, tốc độ 120km/h ra đời. Liên tục những năm sau đó, họ vay tiền từ Ngân hàng Thế giới (WB), phát triển mạng lưới cao tốc nhanh, đến năm 2004 đã đứng thứ hai thế giới, giúp cho kinh tế thật sự cất cánh. Theo thống kê của các nhà khoa học Trung Quốc, cứ đầu tư 1 tỷ nhân dân tệ (NDT) vào làm đường cao tốc thì có thể trực tiếp đẩy sản lượng sản xuất xã hội lên gần 3 tỷ NDT.

Tiền ở đâu để làm đường? Phía Trung Quốc cho hay: Họ thường giao cho các địa phương tự làm đường cao tốc, nguồn vốn do Ngân hàng Phát triển Trung Quốc. Đó là một cách làm hay, nhất là trong bối cảnh không thể cái gì cũng chờ vào ngân sách. Cùng thời điểm này, trong Chiến lược phát triển ngành giao thông vận tải đến năm 2020 được Thủ tướng phê duyệt năm 2002 thì 5 tuyến đường ô tô cao tốc phía Bắc được xây dựng. Trong đó, dự án cao tốc Hà Nội-Hải Phòng hay còn gọi là “Quốc lộ 5B” thay cho Quốc lộ 5 ra đời từ năm 1998 đã trở nên quá tải, được Bộ Giao thông vận tải cho phép lập dự án từ năm 2003 vẫn cứ loay hoay với câu hỏi “tiền đâu để làm?”. Đòi hỏi làm “đường 5B” ngày càng trở nên cấp bách đến mức trong nhiều phiên họp của Chính phủ, Thủ tướng liên tục hỏi các bộ liên quan: “Bao giờ làm được?”. Đã từng có ý kiến phải đến năm 2012 thì mới có thể bố trí vốn từ ngân sách.

Và đến năm 2007, câu chuyện mới ngã ngũ khi sau nhiều bàn thảo, Thường trực Chính phủ đã giao nhiệm vụ cho VDB chủ trì cùng Ngân hàng Ngoại thương Việt Nam (VCB) huy động vốn để đầu tư dự án đường ô tô cao tốc Hà Nội-Hải Phòng theo hình thức BOT. VDB đã chủ trì cùng VCB và một số cổ đông khác góp vốn thành lập Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) là chủ đầu tư dự án. Vào đúng dịp kỷ niệm ngày sinh của Chủ tịch Hồ Chí Minh, ngày 19-5-2008, dự án đã được khởi công với số vốn dự kiến là 24.566 tỷ đồng theo cơ chế tài chính được Chính phủ cho phép thí điểm. VDB được phép dùng vốn huy động dài hạn và một phần vốn điều lệ để góp 76,8% vốn điều lệ của VIDIFI và thu xếp vốn cho VIDIFI vay để thực hiện dự án. Lãi suất cho vay là lãi suất sát với thị trường, Ngân sách Nhà nước không phải cấp bù.

Một đoạn đường thuộc gói thầu đầu tiên nay đã hoàn thành phần nền đường, đang chờ theo dõi lún để làm mặt đường trong năm 2013

Con đường hiện đại nhất Việt Nam

Một ngày đầu tháng 3, chúng tôi đã có mặt trên công trường thi công con đường hiện đại nhất Việt Nam này. Kỹ sư Phạm Gia Thụy hiện đã 73 tuổi, từng tham gia mở đường Trường Sơn những năm chiến tranh và đã nhiều năm làm Tổng giám đốc PMU1, nay là cố vấn cho Tổng giám đốc VIDIFI cho biết: Đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng thật sự là con đường của nhiều kỷ lục mới mở, là con đường của tư duy mới, dẹp bỏ những lối mòn. Con đường này đã rút kinh nghiệm “xương máu” từ dự án Quốc lộ 5 cũ, ban đầu cũng được kỳ vọng là đường “cao tốc” đầu tiên ở Việt Nam nhưng vừa hoàn thành đã trở thành “thấp tốc” khi người dân tự dỡ bỏ rào chắn, chợ tạm, bến xe ôm, đường ngang ngõ tắt, nhà dân, khu công nghiệp “mi ni” mọc lên lổn nhổn hai bên. Vì vậy, để thật sự là đường cao tốc, tuyến đường được mở hầu như chỉ đi qua những cánh đồng, ít đi qua các khu dân cư, làng mạc, tất cả các điểm giao cắt đều được xây dựng cầu vượt, cầu chui dân sinh. Chỉ riêng việc mở đường xuyên qua ruộng đồng và chủ động giải phóng mặt bằng từ năm 2009, giúp cho dự án có ngay 99,6% mặt bằng sạch, đã giúp tiết kiệm chi phí đầu tư được hàng chục nghìn tỷ đồng.

Ông In Jeong Weon, Giám đốc gói thầu EX-10 của Công ty Namkwang, một trong những công ty xây dựng nổi tiếng của Hàn Quốc kể rằng: Toàn tuyến đường có tới hơn 80% nền đất yếu, có chỗ đóng cọc bê tông sâu tới 70m mà cọc… mất hút luôn trong lòng đất. Đường được làm theo thiết kế của tư vấn Hàn Quốc và theo tiêu chuẩn đường của Mỹ với những tiêu chí khá khắt khe. Chỉ riêng lượng đất, cát vật liệu được chở về để san lấp, làm mặt đường đã lên tới 40 triệu mét khối, là con số kỷ lục của  các dự án giao thông. Bốn năm qua, để có mặt bằng nền đường cao tốc đã được hình thành, thông tuyến như hiện nay, thực sự đã có những cuộc “dời non lấp… ruộng” với mỗi ngày có khoảng 800 đầu xe chạy trên cung đường, chở đất, cát vật liệu về từ những mỏ xa vài chục km đến hơn 100km.

Ðiểm đầu của tuyến đường cách mố bắc cầu Thanh Trì 1.025m, điểm cuối là đập Ðình Vũ, Hải Phòng. Toàn tuyến dường dài 105,5km, có chiều rộng mặt cắt ngang bình quân 100m, mặt đường rộng từ 32,5 đến 35m với 6 làn xe chạy theo tốc độ thiết kế lên tới 120km/giờ, hai làn dừng xe khẩn cấp. Như vậy, với chiều dài tương đương Quốc lộ 5 cũ nhưng khi con đường hoàn thành, từ Hà Nội đi xuống Hải Phòng chỉ mất chưa đến một tiếng đồng hồ. Một trong những điểm khác biệt thú vị là ngoài 6 làn xe chạy cao tốc, còn có 2 làn đường gom phục vụ ô tô, xe gắn máy, giao thông của cư dân địa phương hai bên đường, nằm ở độ cao thấp hơn vài mét so với các làn đường cao tốc. Vì vậy, sẽ không thể có chuyện “xé rào” vào cao tốc nhưng cũng không làm con đường bị cô lập, cách biệt với cư dân hai bên. Theo thiết kế này, các loại xe ô-tô, đặc biệt các xe công-ten-nơ siêu trường, siêu trọng có thể chạy thẳng luồng tới cảng biển lớn nhất vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ. Không những thế, đường còn làm thay đổi diện mạo các vùng nông thôn khi có 15 khu đô thị và công nghiệp mới được xây dựng hai bên đường.

“Người lính xung kích” và những rủi ro

Thương trường là chiến trường. Khi con đường được làm không phải từ bầu sữa ngân sách, ngân hàng chẳng khác gì người lính mở cửa với bao hiểm nguy phía trước. Ông Đào Văn Chiến, Tổng giám VIDIFI cho hay, nếu ngon ăn, người ta đã ào ào nhảy vô lĩnh vực này chứ không đợi VDB. Bằng chứng là hồi mới lập công ty cổ phần, có tới 3 đại gia là các tập đoàn tư nhân xin nhảy vào góp vốn nhưng nay do “bão kinh tế”, cả 3 đã lặng lẽ xin rút vốn, lui quân. Phải bằng nhiều nỗ lực, VDB đã thu xếp hơn 1 tỷ USD vay nước ngoài cho dự án hiện dự báo có thể ngốn tới hơn 2 tỷ USD. Mới đây, ngân hàng CitiBank cũng đã cho VDB vay thêm 270 triệu USD để phục vụ dự án. Theo tính toán, chi phí xây dựng 1km đường cao tốc trung bình từ 5 đến 7 triệu USD, thậm chí tới 10-12 triệu USD, nếu lưu lượng xe khoảng 100.000 xe/ngày đêm thì có thể hoàn vốn một tuyến đường trong 30 năm. Do việc hoàn vốn rất rủi ro, nên giới đầu tư kém mặn mà. Trong khi đó, ngân sách Nhà nước hiện mới chỉ đáp ứng được khoảng 1/3 nhu cầu xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông. Vì thế, nếu thấy sóng cả mà ngã tay chèo, không có những cơ chế mới trong huy động vốn, không có những người lính xung kích như VIDIFI thì ước mơ đường cao tốc có lẽ mãi chỉ nằm trên giấy.

Dự án luôn nhận được sự quan tâm chỉ đạo của Chính Phủ, các Bộ nghành, địa phương trong việc triển khai dự án (Ảnh: Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải thị sát, chỉ đạo giải quyết vướng mắc về GPMB tại hiện trường gói thầu EX4)

Cũng nên nhớ rằng, thắt lưng buộc bụng để làm đường cao tốc cũng là tình cảnh mà hầu hết các nước trên thế giới, kể cả những “đại gia” như Nhật Bản, Hàn Quốc cũng từng kinh qua khi tái thiết đất nước. Nhật Bản khi làm đường cao tốc đầu tiên vào năm 1965, tỷ lệ đầu tư/GDP và nợ/GDP còn cao hơn cả Việt Nam hiện nay, song họ vẫn vay vốn từ WB để làm đường. Giám đốc In Jeong Weon đến từ miền quê nơi có tuyến đường cao tốc Seoul-Busan, biểu tượng của quá trình hiện đại hóa Hàn Quốc tâm sự với chúng tôi rằng: Ông thấy việc xây dựng con đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng hiện nay có gì đó rất giống với việc đất nước ông xây dựng tuyến đường cao tốc Seoul-Busan năm xưa. Lúc đó, Hàn Quốc vẫn là một trong những nước nghèo nhất thế giới với thu nhập bình quân đầu người dưới 200 USD, vấp phải nhiều phản đối song Tổng thống Park Jung Hee vẫn “quyết” làm con đường này. Nhờ con đường, đã mở ra nhiều dự án kinh tế tập trung dọc theo hành lang Seoul-Busan, đưa Busan trở thành một cảng biển sầm uất nhất, đồng thời phát triển Seoul trở thành trung tâm kinh tế của cả nước.

Với một con đường lớn và “tốn tiền” như Hà Nội-Hải Phòng, rủi ro tài chính đè nặng lên vai những người quản lý. Nếu chỉ thu hồi vốn từ thu phí thì rất chậm, rủi ro rất cao. Trong bối cảnh giá cả biến động, với khối lượng 40 triệu mét khối đất đá, chỉ cần mỗi mét khối tăng giá 1000 đồng, tổng đầu tư đã đội lên hàng chục tỷ đồng nếu như thiếu đi cách điều hành linh hoạt, khoa học. Tổng đầu tư con đường hiện nay dự kiến cao hơn đường 5 cũ 3 lần, nếu sau này vào hoạt động, thu phí cao gấp 3 lần đường 5 thì cũng phải mất hơn 30 năm mới thu hồi vốn. Đó cũng là lý do đặc thù, để tạo điều kiện thu hồi vốn đầu tư, Chính phủ đã cho phép đầu tư một số dự án khu đô thị, khu công nghiệp tại các nút giao và một số vị trí dọc tuyến. Trong đó, phải kể đến dự án Khu đô thị tây nam Gia Lâm 1.200ha, có cả công viên cây xanh, có công viên khoa học công nghệ nông nghiệp, có hồ và các đảo nhân tạo… đã được Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội Nguyễn Thế Thảo khen ngợi là bản quy hoạch đô thị đẹp nhất của Hà Nội từ trước tới nay. Với cách làm không “xây dựng bán lẻ” mà bán cho các nhà đầu tư thứ cấp cả hàng chục, hàng trăm héc-ta, dự án được kỳ vọng sẽ thu hút đầu tư và thu hồi được 25% vốn làm đường. Để thực hiện dự án này, sẽ có cả hai đơn vị quân đội  phải di dời. “Chúng tôi rất mong và tin tưởng ở sự ủng hộ của lãnh đạo Bộ Quốc phòng và các đơn vị để dự án được triển khai, có được mặt bằng sớm” - ông Đào Văn Chiến cho biết.

NGUYÊN MINH

Theo QDND